Dlaczego elektromobilość nie staje się powszechna? Jakie są prawdziwe problemy jej rozwoju, a jakie panują mity na ten temat. Musicie zobaczyć naszą analizę

1. Wytwarzanie energii elektrycznej również zanieczyszcza środowisko. Dotyczy to szczególnie Polski, gdzie przeważa model energetyki węglowej. Można sobie z tym jednak poradzić. Zainstalowanie najbardziej wyrafinowanych technologicznie filtrów na kominach elektrowni, obniżających szkodliwe oddziaływanie na środowisko, spowoduje podniesienie ceny jednej kilowatogodziny dla poszczególnych odbiorców. Jednak ta podwyżka to mniejszy wydatek niż instalowanie takich samych działań „antyemisyjnych” w odniesieniu do samochodu z silnikiem spalinowym. Cena takich „czystych” aut spalinowych byłaby ogromna. Kolejnym kontrargumentem, nawet przy braku podjęcia niezbędnych, wspomnianych wyżej, działań, jest fakt, że kominy elektrowni wyrzucają szkodliwe substancje na znacznej wysokości, co jest dla ludzi i zwierząt mniej szkodliwe niż spaliny pochodzące z rur samochodów poruszających się w zatłoczonych aglomeracjach. W krajach rozwiniętych w bardzo szybkim tempie rośnie liczba źródeł „zielonej energii”. Coraz liczniejsza staje się też grupa prosumentów (indywidualni producenci i konsumenci energii elektrycznej – fotowoltaika, turbiny wiatrowe, małe elektrownie wodne itp).

2. Samochody elektryczne są bardzo drogie. Ten argument ma duże znaczenie w sytuacji obecnej, gdy skala ich produkcji jest w zasadzie znikoma. Koszty wytworzenia pojazdu spalinowego, z uwagi na masowość produkcji, unifikację wielu zespołów i wąską specjalizację licznych kooperujących producentów zespołów, są stosunkowo niskie. Produkcję pojazdów z napędem elektrycznym, nadal należy traktować jak produkcję niszową. Firm specjalizujących się w produkcji podzespołów jest ciągle niewiele.Produkcja akumulatorów trakcyjnych jest szkodliwa dla środowiska. Rozwijają się nowe technologie, w których odchodzi się od wykorzystywania metali rzadkich. To, w niedalekiej przyszłości, zdezaktualizuje ten argument. Wydobycie i wykorzystanie dla celów energetycznych węgla kamiennego, brunatnego, czy ropy naftowej jest szkodliwe dla środowiska.

Samochody elektryczne nie są szkodliwe dla środowiska, ale wytwarzanie energii, by je napędzić już tak

3. Problemem w przyszłości staną się zużyte akumulatory. Nie musi się tak stać, gdyż przy rozwijającym się rynku prosumenckim energii, akumulatory nienadające się do celów trakcyjnych, staną się buforami energetycznymi w przydomowych instalacjach prosumentów. Oznacza to przedłużenie przydatności akumulatorów w innych, niż trakcyjne, zadaniach. Całkowicie wyeksploatowane akumulatory mogą zostać poddane efektywnym zabiegom recyklingu w celu odzyskania cennych materiałów i surowców. Taki recykling jest już obecnie stosowany.

4. Współcześnie stosowane akumulatory zapewniają zbyt mały zasięg pojazdów. Fakt – 500 kilometrów zasięgu nie imponuje, ale nowe generacje akumulatorów gwarantują większe dystanse.


TOP 10 ZALET ELEKTROMOBILNOŚCI – CZYTAJ WIĘCEJ


5. Czas ładowania jest zbyt długi. Obecnie przyjęte, „pionierskie” rozwiązania nie pozwalają na dyskutowanie z tym argumentem – 40 minut do uzyskania 80% pierwotnej pojemności akumulatora to nadal długo. Można jednak pozwolić sobie w tym miejscu na odrobinę, wcale nie oderwanej od rzeczywistości, fantazji. A gdyby za pomocą stosownych uzgodnień, uregulowań pomiędzy producentami pojazdów, doprowadzić do standaryzacji konstrukcji zespołów akumulatorów (chodzi o pojemność, wymiary, systemy przyłączeniowe do instalacji elektrycznej samochodu)? Takie zespoły akumulatorów byłyby ładowane w punktach dzisiejszych stacji benzynowych (stacja podłączona do energetyki, sama produkująca „zieloną energię”) i czekałyby na podróżującego klienta. Przy odpowiednio zorganizowanym procesie wymiany akumulatora rozładowanego na naładowany czas można byłoby skrócić do maksimum 10 minut. Taka standaryzacja udała się w przypadku zasilaczy do smarfonów. A więc nie jest to aż tak nierealne.

„Tankowanie” samochodu elektrycznego trwa znacznie dłużej niż tradycyjnego

6. Kolejnym rozwiązaniem wyżej wspomnianego problemu jest upowszechnienie napędów elektrycznych wykorzystujących ogniwa paliwowe. Czas tankowania wodoru, w ilości umożliwiającej pokonanie 600 km, już dzisiaj nie przekracza 3 minut (Toyota Mirai). Wodór jako najbardziej rozpowszechniony pierwiastek w kosmosie jest niewyczerpywalnym nośnikiem energii. To prawda, nie występuje w stanie wolnym. Dzisiaj istnieje problem recyklingu gigantycznych ilości tworzyw sztucznych – olbrzymie źródło wodoru. A przecież to nie jedyna z możliwości pozyskania wolnego wodoru.


Czy wiesz, że…

Na progu każdej rewolucji technologicznej zawsze występowały trudności, zarówno obiektywne jak i subiektywne. Wystarczy przypomnieć sobie okres, gdy pojawiły się pierwsze  pojazdy drogowe z napędem autonomicznym, zwane lokomobilami. Prawne uregulowania, dotyczące zezwolenia na poruszanie się takich pojazdów po drogach, nakładały na kierującego pojazdem obowiązek sygnalizacji faktu jazdy. Przed pojazdem musiała biec osoba, trzymająca z uniesioną w górę czerwoną chorągiewkę. Źródłem takiego prawa byli ci, którzy za wszelką cenę chcieli powstrzymać „nowe”. Jednak nic nie zatrzyma na zawsze korzystnych dla człowieka przemian.


7. Duża zależność sprawności akumulatorów od temperatury. Spada ona wraz z obniżaniem się temperatury. Utrzymanie sprawności wymaga podgrzewania baterii, co powoduje zużycie energii, a tym samym zmniejsza zasięg pojazdu. Fakt! W pierwszych rozwiązaniach samochodów elektrycznych wykorzystywano w tym celu elektryczne spirale grzejne. Dzisiaj wykorzystuje się pompy ciepła, co w dużej mierze zmniejszyło zużycie energii na cele nietrakcyjne.

8. Jako naturalny traktujemy fakt, że sprawność silników spalinowych nie przekracza 30 %. Reszta energii wytwarzana w procesie spalania benzyny jest oddawana do otoczenia, jak również wykorzystywana do ogrzewania wnętrza pojazdu. To duża rozrzutność, a jednak nie zastanawiamy się nad nią. Dlaczego więc tak wiele uwagi poświęcamy na rozważania dotyczące ograniczonej pojemności akumulatora w samochodach elektrycznych?

Dr inż. Robert, absolwent Wydziału Elektrycznego Politechniki Łódzkiej specjalności Trakcja Elektryczna. Pracę doktorską na temat wzmocnienia systemu zasilania trakcji elektrycznej prądu stałego, obronił w Moskiewskim Instytucie Inżynierów Transportu. Długoletni pracownik naukowo – dydaktyczny PŁ w katedrze Trakcji Elektrycznej. W działalności naukowej zajmował się zagadnieniami optymalizacji układów elektroenergetycznych trakcji.  Dziekan Wydziału Informatyki, Zarządzania i Transportu AHE w Łodzi.

Kilkanaście  lat pracował na stanowiskach menadżerskich w działach technicznych dużych firm  zajmujących się obsługą pojazdów samochodowych znanych marek, gdzie specjalizował się w diagnostyce i mechatronice pojazdowej.

Mity i problemy elektromobilności

Dołącz do dyskusji

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *